Палка о двух колесах 
Опубликовано: 26.04.2011, 14:56
«Расскажи про велосипеды в Германии», — обратился я на днях к знакомому немцу. «Ой, они повсюду, — мгновенно ответил он. — Какой-нибудь канцлер ездит на велосипеде на работу и гордится этим». Мой немец хорошо знаком с Россией, поэтому ответ был краток и точен. В справедливом замечании извне подчеркнуто три ключевых момента, отличающих нас от Европы: средство передвижения («на работу»), правительство («канцлер»), общественное сознание («гордится»). Именно эти три пласта я сейчас и попытаюсь расшифровать на конкретных примерах велосипедного устройства тамошних городов.

Средство передвижения

Европа, несмотря на различную организацию велосипедного движения в крупных городах, сохраняет общность в одном: велосипед — средство не столько для веселья, сколько для передвижения.

Приведу пример в подтверждение своих слов. В ряде крупных городов Евросоюза в обильном количестве расположены пункты единой для города системы проката, так же как в Краснодаре — банкоматы или терминалы моментальной оплаты. В самом непопулярном для велосипедистов Лондоне таких пунктов около 400. Все предлагаемые велосипеды идентичны: недорогая модель (не привлекает воров), простая низкая рама (удобно передвигаться даже в юбке) и единая окраска (легко идентифицировать). Чтобы воспользоваться системой, необходимо стать ее абонентом — приобрести этот самый абонемент на день, на месяц, на год в зависимости от системы. Формальности, как и свойственно внебюрократичным странам, весьма просты.

Каждый велосипед оснащен «замком», который не просто блокирует транспортное средство, но ведет учет проката. Абоненту выдается уникальный код (или магнитная карта): вводишь его в замок, и в течение получаса велосипед в твоем распоряжении. Этого времени вполне достаточно, чтобы доехать до места назначения, найти очередной пункт и сдать велосипед. В течение оплаченного периода можно совершать таких поездок сколько угодно. Другими словами, абонемент по задумке идентичен проездному билету на трамвай. Прокат сверх отведенных тридцати минут оплачивается по прогрессирующему тарифу — специально чтобы люди пользовались прокатом лишь на короткие дистанции. Разумеется, накладки и сложности учтены.

Смысл такого проката предельно прост. Человек выходит из дома, берет в прокат велосипед, короткими путями, минуя автомобильные пробки, быстро доезжает до метро, работы, фитнес-центра или бара, сдает велосипед, не беспокоясь о его сохранности, делает свои дела и тем же способом возвращается домой. В результате бережется время, бензин, экология, здоровье, а в городе разгружается движение наземного транспорта. Выигрывают все, но… Мы подобрались ко второму отличию.

Правительство

Описанная система проката без инициативы и весомого вмешательства городских властей невозможна.

Сейчас попрошу минуточку терпения; просто пробегитесь глазами по абзацу, не пытаясь представить сказанное в деталях. Дело вот в чем. В качестве примера возьмем Париж. Там существует как минимум пять вариантов организации движения велосипедов: по проезжей части в обычном потоке автомобилей, полосы дублеры (скорость автомобилей ограничена до 30 км/ч), полосы движения общественного транспорта, контрполосы (движение в направлении, противоположном направлению потока автомобилей, на улицах с односторонним движением) и, конечно же, непосредственно велосипедные дорожки. Последние, в свою очередь, подразделяются на три вида: вдоль бордюра, между проезжей частью и зоной параллельной парковки и физически обособленные велосипедные полосы. На этом дробление на типы не заканчивается, так как в городе насчитывается несколько вариантов обособленных дорожек: отделенная бордюром полоса, выделенная полоса на тротуаре, узкие дорожки с буферной зоной и самые удобные — широкие дорожки с буферной зоной и двусторонним движением.

Не пытайтесь разобраться в тонкостях того или иного вида; лучше представьте карту Краснодара, на которой весь этот ком типов и вариантов разложен, расписан и систематизирован. Должно получиться что-то вроде схемы метрополитена, то есть структурированная сеть велодорожек, соединяющая между собой короткими путями микрорайоны. Согласитесь, без вмешательства властей организовать такую систему невозможно.
Во-первых, ее нужно разработать: изменить движение автотранспорта на некоторых участках, ущемить водителей, отдать полностью велосипедистам определенные второстепенные улицы, отвести места для парковок, украсить все это дорожной разметкой, наставить предупреждающих знаков и многое другое, включая корректировку существующих правил дорожного движения.

Во-вторых, описанные выше системы проката в Европе — инициатива и инвестиции из госбюджета. В частности, британцев пересесть на велосипеды подтолкнул департамент транспорта Великобритании, выделивший на развитие инфраструктуры сумму, эквивалентную более чем четырем миллиардам рублей. Проще говоря, однотипные велосипеды и пункты проката по всему городу — городская программа, аналогичная нескольким желтым автобусам в Краснодаре с надписью «Губернатор — детям». Затраты внушительные, но, по всей видимости, оправданные и необходимые. В нашем же случае возникает вопрос: кому в Краснодаре это сейчас нужно? А значит, пора затронуть третий аспект «немецкого замечания».

Общественное сознание

Свой первый велосипед в Краснодаре я приобрел лет восемь назад. Тогда велосипеды считались диковинкой; их было не так уж и много. Пересекаясь на Красной, велосипедисты здоровались и машинально становились лучшими друзьями. За последние годы ситуация существенно изменилась. Велосипедов стало больше, проезжающие не всегда приветствуют друг друга, однако контингент сохранился прежний.

Состоит он из людей, образ мыслей которых отличается от образа жизни безбашенного и необтесанного русского медведя. Нас много, но мы… Извините, раз уж вы листаете этот журнал и даже дочитали до этих строк, я причисляю и вас к этой группе, пусть даже на велосипеде вы и кататься не умеете. Так вот, мы в меньшинстве, то есть вынуждены следовать образу жизни большинства и отказываться от собственных приоритетов нередко в ущерб себе.
Это значит... А ничего хорошего это не значит. Каждое утро вы тратите час на дорогу на работу. При условии продуманных маршрутов и велосипедных дорожек, этого времени вполне достаточно для того, чтобы среднестатистический человек на простеньком городском велосипеде доехал из Юбилейного или района Гидростроителей в центр. Вы готовы и желаете крутить педали, но, чтобы сохранить так называемый статус, вынуждены стоять этот час в пробке в машине или еще хуже — в изогнутой позе в маршрутке. Ведь если вы появитесь в офисе на велосипеде, коллеги подумают, что у вас температура. Вас перестанут уважать, и нажитый годами авторитет пойдет под откос. К тому же новая коллекция от «НАЗВАНИЕ БРЕНДА ОДЕЖДЫ» как-то не располагает к передвижению на двух колесах: «Они там, в Европе, конечно, ездят на велосипедах в юбках и костюмах, но у них ведь совершенно нет вкуса и одеваться они не умеют». Холодную войну показушничества у нас никто не отменял.

Вторая сторона медали — добропорядочность и честность. Например, система городских велосипедов в Германии не подразумевает определенных точек проката — однотипные велосипеды просто стоят по городу у заборов и столбов, то есть там, где их оставил предыдущий клиент. Такой вариант, учитывая растянутость спальных районов, подошел бы Краснодару больше всего, но… Если я оставлю городской велосипед у ворот своего дома, его ведь кто-то может арендовать, значит, утром мне придется искать по району другой: поставлю-ка я велосипед не у ворот, а за воротами. Голь на выдумки хитра, а основная пустота масс — не карманы, а сознание. Пока не произойдет щелчок в разуме общества, бороться с нечестностью и воровством бессмысленно. Но… Краснодар приближается к этому «щелчку». Разумеется, бредить брендами не перестанем, но рано или поздно задумаемся, что в городах — законодателях не их, а нашей моды доля велосипедов в транспортной системе составляет от 5 до 30 %. Выходит, одно другому не мешает. Что же касается добропорядочности, многие приезжие уже удивляются тому, с какой легкостью краснодарские рабочие оставляют на улицах без присмотра дорогостоящие инструменты, да и, выходя в придорожный магазин, многие зачастую автомобиль не закрывают. Тенденция намечена. Дело осталось за малым.

Три пути

К счастью, прецедент уже есть — реконструкция ботанического сада Аграрного университета. Несколько лет назад я писал об этом: уродливый забор снесли, навели порядок в саду, проложили дорожки, поставили скамейки — и теперь люди гуляют и радуются.

С велосипедами ситуация аналогичная. Нужна инициатива сверху, а именно в чью-то ясную голову должна прийти не менее ясная мысль: «Отличный проект. Большие инвестиции. Можно хорошо заработать». Насколько я понимаю, это самый весомый аргумент инициации городских программ. Хотя можно было бы пойти и по иному пути. Большую часть затрат на развитие двухколесной инфраструктуры в Британии покрыл банк Barсlays — теперь по Лондону разъезжает пять тысяч «рекламных щитов» этого банка, и на это куда приятнее смотреть, чем на синие таблички с номером дома и неким кровельным логотипом.

Есть и третий путь: сделать людям приятное.


© Георгий Евтушенко, журнал «Свежий номер», Апрель 2011

Рубрика: Свежий номер